A crise histórica enfrentada pelo transporte público brasileiro e potencializada pela pandemia de covid-19 só terá uma solução, segundo os melhores especialistas do setor no País: deixar de cobrar do passageiro o custo de operação dos sistemas.
Ou seja, separar - dentro da lógica de planejamento do transporte público - a tarifa pública (cobrada do passageiro) da tarifa técnica (necessária para viabilizar a operação). E essa mudança só é possível de uma forma: criando fontes para subsidiar e financiar os sistemas de transporte público.
Esse financiamento envolveria recursos públicos, sem dúvida, mas também privados, cobrados através da destinação de taxas, já existentes ou não, de serviços disponíveis à população.
O financiamento social do transporte público brasileiro não é assunto novo, até porque o mundo o pratica há décadas. Mas é quase um tabu no País e por anos e anos não avançou. Agora, pós-pandemia e a fuga de 11 milhões de passageiros dos ônibus que ela provocou no ano de 2021, o tema ganha nova força.
Foi uma das principais discussões do Seminário Nacional de Transporte Público, promovido pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), nos dias 9, 10 e 11/8, em São Paulo. A base foi o estudo “Financiamento da operação dos sistemas de transporte público coletivo nas cidades brasileiras”, realizado pela NTU e a Confederação Nacional do Transporte (CNT).
A publicação aborda os subsídios públicos aos passageiros e aponta oito fontes extratarifárias complementares que, segundo o estudo, se adequam ao contexto brasileiro. As propostas tiveram como parâmetros experiências nos sistemas de São Paulo (SP), Distrito Federal, Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG) e Curitiba (PR).
FONTES DE FINANCIAMENTO
Fonte 1: Tarifa sobre exploração de serviço de transporte remunerado por aplicativo, como Uber e 99
O estudo aponta ser possível cobrar preços públicos pelo uso do espaço público (ruas e avenidas). A cobrança pode ser instituída por decreto do Poder Executivo. Trata-se de um valor cobrado pela prestação de um serviço de interesse público, o qual é oferecido por uma pessoa jurídica de direito privado. O preço público só é pago por quem efetivamente usa o serviço. É o caso, por exemplo, da cobrança de energia elétrica, água, transporte público coletivo e pedágio.
Fonte 2: Exploração de estacionamentos rotativos ou de longa duração ao longo das vias públicas
O estudo sugere que os estacionamentos rotativos “Zona Azul” podem ser uma forma de custear subsídios, mas dependerá do modelo utilizado pelo município. Se a cobrança
ocorrer diretamente pela Administração Pública, pode ser estabelecido por decreto do Poder Executivo, sem necessidade de lei.
“No caso de os estacionamentos sejam delegados a parceiros privados, que se remuneram com a exploração dos serviços, não haveria impedimento jurídico à Administração para determinar, como ônus pela delegação, que operadores fossem obrigados a pagar determinada outorga direta aos sistemas de transporte, com o intuito de custear os subsídios do transporte público de passageiros”, explica Rodrigo Tortoriello, consultor em transporte e um dos autores do trabalho.
Fonte 3: Custeio dos benefícios tarifários por meio dos orçamentos da União, dos Estados e dos Municípios
O estudo aponta que, para cobrir o déficit tarifário, uma das formas mais viáveis é a transferência direta de recursos pela União para os municípios. Porém, não há norma em âmbito federal ou constitucional que obrigue a União a prestar auxílio com fins de subsídio às tarifas de transporte público coletivo de passageiros, como ocorre, por exemplo, com as áreas da saúde e educação. Mas é preciso regulamentar o processo.
Fonte 4: Multas de trânsito
Atualmente, as normas referentes à aplicação de multas não preveem a destinação de recursos como subsídio para o transporte público coletivo. Por isso, é necessário uma articulação para alterar o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), especificamente o Artigo 320.
Fonte 5: Multas pelo transporte irregular de passageiros
Em algumas cidades, como no caso do Recife, as multas pelo transporte irregular de passageiros (previsto no Artigo 231 do CTB) podem chegar a quase R$ 4 mil. O estudo sugere que esses recursos sejam destinados ao subsídio do transporte público.
Fonte 6: Taxa sobre a exploração de estacionamentos privados de automóveis e outros polos geradores de tráfego e atividades com externalidades negativas
O estudo entende que a atividade de exploração de estacionamentos privados não implica no usufruto de bem ou serviço público, não cabendo, nesse caso, a instituição de taxas. Já nos serviços de valet existe o uso direto do espaço público (viário) para a prestação da atividade privada. Seria a lógica da contrapartida.
Fonte 7: Tarifa de congestionamento ou pedágio urbano em vias municipais
O estudo lembra que a Lei de Mobilidade Urbana (12.587/2012) permitiu que estados e municípios pudessem restringir e controlar a circulação de veículos motorizados em locais e horários predeterminados, além de cobrar um tributo (“pedágio urbano”) dos motoristas pela entrada e pela saída nos referidos locais.
Mas destaca, ainda, que a iniciativa depende da administração pública de cada município e que deve ser feita mediante criação de lei.
Fonte 8: Contribuição do transporte público semelhante à contribuição de iluminação pública
O estudo diz que a Contribuição de Iluminação Pública (CIP) ou a Contribuição para o Custeio do Serviço de Iluminação Pública (Cosip) está estabelecida na Constituição Federal, sendo a taxa de iluminação pública permitida para custear esse serviço e cobrada na fatura de energia elétrica. Assim, desde que adequadamente instituída por Emenda Constitucional, nada impede que seja criado mecanismo similar em relação ao transporte público urbano.
CONFIRA o estudo na íntegra:
Financiamento _TransportePublico_2022 by Roberta Soares on Scribd
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